Od wielu lat samorządowcy z Warmii i Mazur zabiegają o przekopanie Mierzei Wiślanej i zbudowanie kanału żeglugowego. Inwestycja ta miałaby spowodować rozwój gospodarczy i turystyczny regionu z portem elbląskim na czele. Trzeba przypomnieć, że koncepcję utworzenia kanału, jako pierwszy, szeroko opisał budowniczy Gdyni Eugeniusz Kwiatkowski.
Po 1989 roku przedstawiciele różnych środowisk powracali do tego tematu, ale dopiero dziś jego realizacja staje się realna. Pół roku temu rząd przyjął uchwałę dotyczącą budowy kanału żeglugowego, który ma połączyć Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską.
Zdecydowanym zwolennikiem tej inwestycji był prof. Tadeusz Jednorał (zm. W 2011 r.), ceniony hydrolog, wieloletni dyrektor Instytutu Morskiego w Gdańsku, autor niezliczonych prac naukowych i twórca koncepcji wykonania kanału przez Mierzeję Wiślaną (opracowanej w 1996 r.). Rozmawiałem wówczas z prof. Tadeuszem Jednorałem.
Myślę, że warto ten wywiad sprzed dwudziestu sześciu lat przypomnieć, zwłaszcza przeciwnikom budowy kanału, ZWŁASZCZA … DZIŚ.
Przekopać mierzeję?
Rozmowa z prof. Tadeuszem Jednorałem, przewodniczącym Rady Wojewódzkiej Federacji Stowarzyszeń Naukowo-Technicznych NOT w Gdańsku.
– Mimo że pierwszą uchwałę Rady Miejskiej o przekopaniu kanału przez Mierzeję Wiślaną podjęto już w 1578 roku, dopiero dziś pomysł króla Stefana Batorego staje się realny. Za jest m.in. prof. Krzysztof Luks, przeciw Edmund Krasowski z Urzędu Morskiego w Gdyni. W którą stronę Pan przeważyłby szalę ?
– Rozwiązanie tego problemu nie polega na lakonicznym stwierdzeniu – budujemy kanał lub nie. A właśnie niektóre osoby wypowiadające się w mediach traktują ten temat powierzchownie, bez uzasadnienia merytorycznego. Nieporozumienie polega na tym, że wszyscy mówią wyłącznie o przekopaniu Mierzei Wiślanej. Przecież ewentualna budowa kanału byłaby zaledwie cząstką olbrzymiego przedsięwzięcia. Nie można spoglądać tylko na kilometrowy odcinek mierzei i szukać wyłącznie negatywnych skutków przekopu.
– A zatem, w którą stronę przechyla Pan szalę?
– Jestem za budową kanału. W opracowaniach mojego zespołu naukowego odpowiadamy, jak wykorzystać bogactwa regionu elbląskiego: przyrodnicze i kulturowe. Zalew Wiślany wraz z mierzeją i brzegiem morskim, dopływami Wisły (m.in. Szkarpawy i Wisły Królewskiej), Nogatu, rzeki Elbląg z jeziorem Drużno i Kanałem Elbląskim, stanowi niepowtarzalny obszar krajobrazowy. Tereny te obfitują w wody mineralne i lecznicze. Atrakcyjne są również perspektywy wykorzystania zalewu dla żeglarstwa ( w Polsce i obwodzie kaliningradzkim).
– Aby rozwinąć w regionie elbląskim turystykę na międzynarodową skalę, trzeba najpierw uporządkować gospodarkę wodno-ściekową.
– Dlatego badaliśmy również jakość wód i zlokalizowaliśmy miejsca największych zanieczyszczeń. Określiliśmy warunki rekultywacji zalewu. Dzięki badaniom i inwestycjom Zalew Wiślany będzie czysty. Uważam, że wykorzystując nadmorskie położenie oraz walory krajobrazowe i zasoby naturalne tego regionu, przemysł turystyczno-rekreacyjny, połączony ze sportami wodnymi, morskimi i śródlądowymi, powinien być kołem napędowym rozwoju społeczno-gospodarczego na ziemi elbląskiej.
– Co Pan ma konkretnie na myśli ?
– Np. stworzenie nowoczesnego systemu turystyki i jachtingu wokół zalewu, który mógłby przyciągnąć wielu turystów z krajów skandynawskich, Niemiec i W. Brytanii. Aktywizując usługi turystyczne i rybołówstwo, rozbudowano by port Elbląg, będący częścią systemu transportowego Polski północno-wschodniej oraz porty i przystanie rybacko-jachtowe Zalewu Wiślanego. Mam także na myśli udrożnienie torów wodnych na zalewie oraz zapewnienie połączeń żeglugowych z Morzem Bałtyckim i z morsko-rzecznym układem transportowym. Np. kapitał zagraniczny zainteresowany jest budową basenów, nabrzeży jachtowych, hoteli i ośrodków campingowych oraz uruchomieniem przemysłu stoczniowego dla budowy jachtów i małych statków. Ponadto na przepięknych terenach żuławskich ożywiłoby się rolnictwo i ogrodnictwo. Produkty żywnościowe można by eksportować drogami wodnymi do Kaliningradu i dalej przez Bałtyk.
– Rozmawiając z Panem odnoszę wrażenie, że kontrowersje dotyczące budowy kanału powstają przede wszystkim w mediach i wśród ludzi nie mających dostatecznej wiedzy na temat wszystkich argumentów za i przeciw tej inwestycji. Natomiast Pan stwierdza krótko:„Trzeba przekopać kanał i to wszystko”.
– No jasne… no tak. Bo jeżeli w Polsce proponuje się coś nowego, to zaraz wszyscy dmuchają balon. To dobrze, że ludzie dyskutują. Ale jednocześnie bardzo źle, jeżeli wyjmuje się z kontekstu jeden problem, w tym przypadku przekopanie Mierzei Wiślanej i głośno krzyczy, jestem przeciw. Dlaczego tacy ludzie nie widzą, że w regionie elbląskim jest duże bezrobocie, że są bogactwa naturalne i wspaniałe krajobrazy, że można je wykorzystać, że opracowujemy metody oczyszczenia wód. Nikogo nie interesuje np. olbrzymia liczba badań, które realizujemy m.in. w dziedzinie ekologii. Albo niektórzy rozgłaszają, że taka inwestycja będzie bardzo droga, nieopłacalna, nie wiedząc ile rzeczywiście miałaby kosztować. Tym czasem nasi naukowcy spokojnie wykonują pracę, przedstawiciele gmin powołali Związek Komunalny, celem przyspieszenia inwestycji, a krajowi oraz zagraniczni biznesmeni pytają, kiedy mogą wejść ze swoim kapitałem.
– Czy budując kanał nie zaprzepaścimy szansy pływania przez Cieśninę Piławską ?
– Absolutnie nie. W okresie międzywojennym wybudowano port w Gdyni i wcale nie zaprzepaszczono szansy korzystania z Gdańska. Tutaj mamy analogiczną sytuację, tyle że w znacznie mniejszej skali.
– Przekopanie kanału spowoduje wzrost zasolenia zalewu z negatywnymi skutkami dla organizmów żywych. Zwiększy się cyrkulacja wody i chyba również zagrożenie powodziowe.
– Wręcz przeciwnie. Budowa kanału zmniejszy niebezpieczeństwo powodzi. Zasolenie oczywiście trochę wzrośnie, nastąpi wymiana wody, będą przepływały ryby pełnomorskie, ukształtuje się nieco inne życie biologiczne. Ale katastrofa na pewno nam nie grozi. Będzie tak jak w Cieśninie Piławskiej.
– Na przykład burmistrz Krynicy Morskiej obawia się, że przekop spowoduje rozmycie mierzei, a Tolkmicko znajdzie się bezpośrednio nad morzem.
– Obawy mieszkańców są tylko częściowo słuszne. Wszędzie takie budowy, jak przekop kanału, powodują lokalne zaburzenia dynamiki morza. Jednak wszystko, co się wydarzy na Mierzei Wiślanej, będzie pod kontrolą człowieka. Nasi inżynierowie, hydrotechnicy i projektanci stworzą system przesyłowy zabezpieczający rozmywanie lądu.
-Skutki ekologiczno-krajobrazowe to jeden znak zapytania, drugi to problemy techniczno-inwestycyjne w odniesieniu do standardów Unii Europejskiej. Czy w tym przypadku także jest Pan optymistą ?
– Tak, bo jeżeli będziemy budowali kanał to na wyrost, a nie biorąc pod uwagę tylko aktualne potrzeby. Np. zakładamy zapas głębokości 1,5 metra po to, żeby przyszłe pokolenia użytkowników nie musiały za sto lat modernizować kanału. Bierzemy pod uwagę budowę lokalnych portów przeznaczonych do obsługi małych jednostek o nośności 3 – 5 tysięcy ton. Poza tym żadna inwestycja nie zostanie dopuszczona do realizacji, jeżeli nie oceni się jej oddziaływania na środowisko. Takie są m.in. wymogi Konwencji Helsińskiej.
– A rachunek ekonomiczny, w jakim czasie zwrócą się zainwestowane pieniądze ?
– Argumenty ekonomiczne to m.in. szybki rozwój gospodarczy regionu elbląskiego, pozyskiwanie pieniędzy z opłat kanałowych i śluzowych. Ponadto wpływy finansowe z całorocznej obsługi turystów. A z drugiej strony pozbycie się dotychczasowych kosztów – opłat pilotowych i tranzytowych po stronie rosyjskiej. Poza tym skrócenie drogi morskiej z Zalewu Wiślanego na otwarte morze, także będzie korzystne ekonomiczne. Obliczyliśmy również, że roczny zarobek gmin nadzalewowych przekroczy 16 mln zł.
– Za czyje pieniądze miałby być budowany kanał ?
-Przede wszystkim trzeba uruchomić spółkę Joint Venture, najlepiej akcyjną. Ustawowo wszedłby w nią Skarb Państwa (25%) poprzez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej. Część kosztów byłaby finansowana aportem gruntami. Ponadto liczymy na kapitał zagraniczny w ok. 50% (duński, holenderski, niemiecki i amerykański). Udział kapitału polskiego oceniamy na 15-20%, Unii Europejskiej 8% i Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska 5%.
– Kanał miał być budowany w Skowronkach, później wskazano na Nowy Świat między Sztutowem, a Krynicą Morską.
– O zmianie lokalizacji zadecydowały wyniki badań ekologicznych, zalodzenia, dynamiki morza i warunków własnościowych gruntów. W ogóle przeanalizowaliśmy 5 wariantów i najkorzystniejszym okazało się miejsce w Nowym Świecie.
– Co będzie łączyło wyspę z lądem? Zapewne „martwią się” o to także zwierzęta.
– Ląd oddzielony wąskim kanałem szerokości 50 – 60 metrów nie będzie wyspą. Istnieje koncepcja budowy mostu dla pojazdów i ludzi oraz kładki dla zwierząt osłoniętej roślinnością, wyłożonej drewnem i trawą.
– Ile potrzeba czasu na zrealizowanie tej inwestycji, od projektu do symbolicznego przecięcia wstęgi ?
– Około 3 lat, pod warunkiem sprawnego zorganizowania robót i dostatku pieniędzy. Przy czym, jeżeli mieszkańcy zorganizują w Elbląskiem ( przy udziale swoich samorządów) spółkę akcyjną Joint Venture i udowodnią, że budowa kanału spowoduje rozwój całego ich regionu, to wówczas będą mogli pertraktować z rządem odnośnie jego 25% udziału w spółce. Natomiast, jeżeli ograniczą się tylko do popierania takiej inicjatywy czekając jednocześnie, że ktoś za nich będzie budował kanał, w dodatku wyłącznie za państwowe pieniądze, to nic z tych zamierzeń nie wyjdzie. Dopiero po uruchomieniu nowego szlaku wodnego, przedstawiciele resortu Transportu i Gospodarki Morskiej przejmą na siebie obowiązki utrzymania i konserwacji całego terenu, jako państwowej drogi wodnej o międzynarodowym znaczeniu.
– Jaki rezonans wywołał zamiar budowy kanału na Mierzei Wiślanej, poza granicami naszego kraju ?
– M.in. Amerykanie potwierdzili swoje zainteresowanie uczestnictwem w tej inwestycji. W Tolkmicku są pisma, w których chęć wybudowania obiektów turystycznych na mierzei zgłosili Holendrzy, Duńczycy i Niemcy.
– Niektórzy porównują dzisiejsze porty Zalewu Wiślanego, mające teoretyczne połączenie z Bałtykiem przez Cieśninę Piławską, do sytuacji w naszym kraju po I wojnie światowej, kiedy to odrodzona Polska, mimo dostępu do portu w Wolnym Mieście Gdańsku, napotykała na wiele trudności.
– Dlatego ówcześni, światli działacze gospodarczy i polityczni uzasadnili potrzebę podjęcia przez władze Polski suwerennej decyzji o budowie portu gdyńskiego. Spowodowało to rozwój polskiej gospodarki morskiej i gospodarki w ogóle. Biorąc to pod uwagę, wielu działaczy samorządów terytorialnych, ludzi biznesu i naukowców jest przekonanych, że rozwój gospodarczy regionu elbląskiego w znacznej mierze zależy od posiadania na terytorium naszego kraju kanału zapewniającego swobodną żeglugę statkom polskim i obcych bander do polskich portów Zalewu Wiślanego. W przyszłości byłby on wkomponowany w cały układ transportu morsko-rzecznego, obejmującego drogi wodne śródlądowe łącznie z zalewem. Korzystano by zarówno z kanału jak i Cieśniny Piławskiej.
– Jednak przywrócenie swobodnej żeglugi przez tę cieśninę wymaga polsko-rosyjskich unormowań prawnych.
– Niestety rozmowy na ten temat wydłużają się, gdyż Rosjanie permanentnie zmieniają warunki. Np. zgadzają się przepuszczać przez Cieśninę Piławską do polskich portów i przystani Zalewu Wiślanego tylko statki o zanurzeniu do głębokości 1,8 metra, podczas gdy do portu w Elblągu mogą zawijać jednostki o zanurzeniu przekraczającym 3,5 m. Ponadto Rosjanie część Zalewu Wiślanego, łącznie z cieśniną, traktują, jako własne terytorium i uznają przepływ przez te akweny, jako tranzytowy. Zdaniem kapitana portu elbląskiego obszar wodny po stronie rosyjskiej jest bardzo źle oznakowany i nikt tam nie jest zainteresowany uporządkowaniem toru wodnego od granicy z Polską do wyjścia w morze. Dlatego m.in. zaproponowano wybudowanie w polskiej części Mierzei Wiślanej kanału umożliwiającego swobodną żeglugę między Elblągiem, portami Zalewu Wiślanego i Morzem Bałtyckim.
Piotr Cackowski (fot. z telewizora)
